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紅杉于2015年5月和8月先后兩次投資運滿滿，是基于對物流行業(yè)和運滿滿自身發(fā)展的雙重信心。在紅杉物流項目投資布局中，運滿滿是唯一一家干線貨運O2O，其在貨運O2O市場格局中的地位、前瞻性的戰(zhàn)略眼光和強大的人才架構，是我們考量的重要因素。運滿滿的模式是將貨車司機與貨主集合到平臺上，運用技術對他們進行精準匹配，解決傳統(tǒng)物流模式中車與貨之間信息不對稱的痛點，促使二者高效對接，從而提高物流效率，有效降低空駛率，節(jié)省巨額油費，可謂經(jīng)濟效益與社會效益雙收。

——紅杉資本

口述：苗天冶 運滿滿總裁

如今，運滿滿的平臺上活躍著350多萬重型卡車車主，可是我和CEO張暉差一點就與這個機會失之交臂。2012年的時候，我和張暉打算創(chuàng)業(yè)，準備做一個醫(yī)療咨詢平臺，類似今天的好大夫。我們公司現(xiàn)在的名字上海細微，就是當時為做醫(yī)療咨詢公司注冊的。

2012年底，滴滴的天使投資人王剛在投資了滴滴后，注意到了貨運行業(yè)的機會。他便找到張暉和我，做貨運行業(yè)的滴滴模式。剛哥之所以找到我們，是因為張暉和我都是他招進阿里的，他對我們足夠的了解，認為我們適合做這件事。

做轉(zhuǎn)變創(chuàng)業(yè)方向的決定之前，我們做了幾個月的市場調(diào)研，發(fā)現(xiàn)貨運物流行業(yè)確實有著巨大的商機。于是我們迅速放棄之前的想法，投入到了貨運物流行業(yè)中。

原始的干線物流行業(yè)蘊藏的機會

調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，干線物流3、4萬億的市場，交易流程卻十分原始?；ヂ?lián)網(wǎng)個對于這個垂直領域幾乎沒有任何的影響。

司機將貨運到目的地城市，卸了貨，再空載幾十公里，有時甚至上百公里，到最近的物流園去找返程的貨。

我們第一次去物流園時，感覺非常的震撼，停車場停著幾千輛重型卡車，黃牛聚集的信息大廳如菜市場一般的嘈雜和擁擠。黃牛把貨源信息寫在小黑板上，司機發(fā)現(xiàn)有興趣的貨，給黃牛遞上一支煙，便開始了討價還價。

這樣傳統(tǒng)的交易流程，大大的限制了干線物流行業(yè)效率的提升。根據(jù)我們的統(tǒng)計，當時國內(nèi)重卡司機的日均行駛里程是300公里左右。而北美和德國這些物流發(fā)達的國家，這個數(shù)據(jù)是1000公里左右。

我們的重卡司機很多時間都浪費在等貨和找貨上。根據(jù)我們的計算，司機平均要在物流園滯留2.5天，才能找到一票貨。

按照我們的統(tǒng)計，中國干線物流的空載率大概在40%左右。40%空載率的意思是，比如，從上海到成都有10000票貨，但從成都回上海只有6000票貨。這是中國經(jīng)濟地域間發(fā)展不均衡的結果，是客觀存在的事實，無法改變。

當然，這背后也有一個重要的原因，重卡的司機習慣于跑固定的線路。由于信息不對稱，他們并不知道哪條路線更賺錢。

2015年，中國物流成本占GDP的16%。然而在美國，這個數(shù)字是8%。如果國內(nèi)物流成本占GDP的比重能夠降到10%以下，制造業(yè)的成本將降低5到10個百分點，這將大大促進我們的制造業(yè)再次騰飛。

此前互聯(lián)網(wǎng)之所以沒能滲透干線物流行業(yè)，是因為司機幾乎全部的時間都在車上，沒有條件在電腦前接單。2013，移動互聯(lián)網(wǎng)興起，利用互聯(lián)網(wǎng)改造干線物流業(yè)的時機來了。

運滿滿做的是車貨匹配的業(yè)務，平臺上的數(shù)據(jù)顯示，2015年平均每天有20萬單運單在運滿滿的平臺上成交?？ㄜ嚨脑戮旭偫锍虖脑瓉淼?000到9000公里，上升到了11000公里每月。司機的等貨時長也從平均2.5天，下降到了平均0.42天。

3年的努力，運滿滿證明了利用互聯(lián)網(wǎng)改造傳統(tǒng)干線物流行業(yè)是可行的。

下一步的重點是無車承運

對干線物流行業(yè)的改造，意義不僅在于行業(yè)本身效率的提高，還在于可以促進國家工業(yè)的發(fā)展。同時效率的提高，帶來柴油消耗的降低，既節(jié)約了成本，又促進了環(huán)保事業(yè)的發(fā)展。

中國的干線物流行行業(yè)與美國等物流發(fā)達國家存在著巨大的差距。美國與中國市場的不同主要體現(xiàn)在兩方面，首先，美國物流行業(yè)基礎設施完備；其次，與中國的個體戶為主的經(jīng)營方式不同，美國以車隊為主的運營方式，使得他們能夠規(guī)?；某薪迂浳镞\輸單。

我們分析美國最大的貨運公司羅賓遜，它采用的無車承運模式。羅賓遜提供的是一套服務體系，卡車并不是羅賓遜的。他和運力標準的大型車隊合作，做合同物流。

運滿滿從創(chuàng)立初期想做的便是無車承運，因為如果不是自己做交易，無法徹底優(yōu)化行業(yè)的生態(tài)鏈，無法形成更標準化的行業(yè)規(guī)則。要改造干線物流這樣一個體量大、基礎設施缺乏，且交易流程原始的行業(yè)，是不可能一蹴而就的。

運滿滿創(chuàng)立之初便制定了長期的商業(yè)規(guī)劃，從車貨匹配的剛需入手，通過一個市場剛需的痛點，先去積累用戶的規(guī)模和培養(yǎng)用戶的習慣。

然后從平臺上衍生出誠信體系和征信體系，再借助巨大的運營池做無車承運。我們將以開放生態(tài)的思維做無車承運，把自己的技術成果向全社會開發(fā)，進而沉淀更多的數(shù)據(jù)，讓自己的系統(tǒng)變得更加聰明，再去實現(xiàn)改變整個行業(yè)格局的目標。

我們希望通過我們的信用體系，通過我們的強關聯(lián)的交易場景，構建一個重卡的全生命周期和干線物流的全產(chǎn)業(yè)鏈的消費生態(tài)體系。

我們最想做的事，是用數(shù)據(jù)驅(qū)動和算法驅(qū)動，通過人工智能調(diào)度系統(tǒng)，能夠改變中國運力的流量流向，這個是個很宏偉的目標。如果真的能夠把空載率從40%將到10%以內(nèi)，物流成本占GDP的比重將大幅下降，將可以為我們的工業(yè)提供更多的機會。

另外一個我們非常關注的領域，就是利用我們的平臺，形成信用系統(tǒng)和誠信體系。因為在4萬億的干線物流運輸市場的背后，其實有著更大的市場。

為了實現(xiàn)目標，運滿滿從上線的第一天起便開始積累交易數(shù)據(jù)。最近我們又與阿里云達成了深度合作的協(xié)議。

運滿滿希望在物流領域，有一天可以做成全球最牛的平臺。