我們應(yīng)當(dāng)清楚，整個供應(yīng)鏈的最后一環(huán)是交付消費者，而交付是由幾十萬傳統(tǒng)服務(wù)門店完成的，是由上百萬的一線服務(wù)人員和技術(shù)人員完成的。這些基層作業(yè)人員不優(yōu)選不升級不培養(yǎng)，埋著頭扎一堆的研究SAAS、AI、SKU和新名詞，怎么執(zhí)行？誰去執(zhí)行？
這幾年汽車后市場熙熙攘攘熱鬧非凡，各路英豪義無反顧的帶著大隊人馬大塊金銀殺將進來狼煙一片。
全國上下只要和汽車兩字沾上邊的大部分垂頭喪氣：IT精英進入后市場試圖顛覆、資本瞅著這塊萬億級的肥肉眼饞、有大鱷靠著補貼扯別人褲頭引流集客、又幾員壯漢金主撐腰橫沖直撞，各地連鎖聯(lián)盟不斷跑馬圈地、傳統(tǒng)業(yè)者成本上漲利潤跳崖到處抓救命稻草，大家各顯神通都試圖迅速甩開對手搶占灘頭陣地讓自己活下來，結(jié)果熱鬧過后一地雞毛。
言歸正傳。諸如O2O、B2B、B2C、S2B2C、SAAS、IT、DT、AI、F2C看著都暈，再加上痛點喜點滿意度標(biāo)準(zhǔn)化供應(yīng)鏈入口剛需，讓幾十上百萬的后市場傳統(tǒng)業(yè)者無所適從，突然看不懂這個行業(yè)了，廚子們不學(xué)菜譜都改研究兵法了，一夜間打怪升級了。各種新名詞層出不窮，今年尤其供應(yīng)鏈這個詞熱得燙手，咱就胡亂侃兩句供應(yīng)鏈。
供應(yīng)鏈：是指商品到達(dá)消費者手中之前各相關(guān)者的連接或業(yè)務(wù)的銜接，是圍繞核心企業(yè)，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應(yīng)商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈管理的經(jīng)營理念是從消費者的角度，通過企業(yè)間的協(xié)作，謀求供應(yīng)鏈整體最佳化。成功的供應(yīng)鏈管理能夠協(xié)調(diào)并整合供應(yīng)鏈中所有的活動，最終成為無縫連接的一體化過程。
我們姑且認(rèn)為以上的定義正確，那么就有幾個點值得商榷了。
個人觀點排除主機廠體系，從設(shè)計、生產(chǎn)制造、一批二批、零售等各個環(huán)節(jié)后市場目前還沒有出現(xiàn)核心企業(yè)或者準(zhǔn)核心企業(yè)，短期內(nèi)我認(rèn)為也不會出現(xiàn)；
再者高水平設(shè)計和高精度制造我們基礎(chǔ)還很薄弱，基本上是拷貝克隆，也不是我這類屌絲們能關(guān)心的事情。
一批二批雖然現(xiàn)在有了很多2B2C的平臺，確實看起來有了一些變化和繁華，純線上也開始在線下開店，還開到你家門口，試圖解決最后一公里，優(yōu)秀的地方大家都能看到也經(jīng)常被煞有其事的拿來說事，除了利用互聯(lián)網(wǎng)工具做了更多的傳播和營銷以外，怎么看本質(zhì)上和傳統(tǒng)配件商都沒有區(qū)別。
傳統(tǒng)配件商的基本交易流程是接聽電話---確定車型---報價---送貨發(fā)貨---收錢，有時間了出去跑跑發(fā)發(fā)名片，現(xiàn)在TO B的平臺還是這樣：物流依然是軟肋、售后服務(wù)依然扯皮，配件依然會搞錯，依然不清楚產(chǎn)品特性，依然不了解配件互通性，還是會把粘度和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)搞混。
不過是溝通從電話變成微信，自己搞幾個貼牌產(chǎn)品，多了幾個查配件的軟件而已。這些都不是自己的，微信是馬老板的、所有車廠也都有自己的EPC系統(tǒng)，說到開發(fā)的軟件吧甚至有平臺自己都用的不順溜，貼牌產(chǎn)品更是不敢貿(mào)然恭維。
TO C的平臺目前依然靠打價格戰(zhàn)生存。通過價格再加上作秀式的表演動作吸引客戶到店，標(biāo)準(zhǔn)化、車間5S、透明維修、深度檢查已經(jīng)淪為銷售噱頭，自己的一線技師作業(yè)達(dá)標(biāo)率能及格嗎？倒是對收幾十萬的加盟費起到了促進作用。不知道初心是什么？
讓我們再從小B和一線業(yè)者的角度來審視下：
上游供應(yīng)鏈能提供我哪些服務(wù)呢？
能提供部分甚至全方位的技術(shù)支持嗎？
能幫助訓(xùn)練人員減少客戶投訴嗎？
能提供工具設(shè)備的迭代升級嗎？
能精準(zhǔn)定位配件品類型號不搞錯嗎？
不管是原廠還是同質(zhì)化配件能提供質(zhì)保期嗎？
能現(xiàn)行索賠嗎？
能幫助做營銷嗎？
能分析客戶構(gòu)成和財務(wù)指標(biāo)嗎？
能提高庫存周轉(zhuǎn)率嗎？
別空喊口號，如果這些做不到憑什么賺我錢？
憑什么買你家貨？
后市場到底是一個怎樣的行業(yè)？
到底是誰在給顧客提供服務(wù)？
到底供應(yīng)鏈這個同心圓該從哪里開始畫？
到底產(chǎn)業(yè)訴求是應(yīng)該自上而下還是自下而上？
供應(yīng)鏈講閉環(huán)，閉環(huán)是要有反饋機制的，反饋從何而來？
供應(yīng)鏈講信息流物流資金流，如果沒有交易什么流也不是，而交易是人和人之間的價值交換。我的思路是任何行業(yè)要發(fā)展進步首先是技術(shù)的發(fā)展進步，技術(shù)的發(fā)展進步首先必須是從業(yè)者的發(fā)展進步。人才是大到行業(yè)小到公司的發(fā)展基石。
誠然市場是變革期發(fā)展期，改變的很大一部分原因是80、90后新消費群體迅速成為主導(dǎo)、人口結(jié)構(gòu)、信息采集和消費習(xí)慣發(fā)生變化、國家在提倡公車改制、供給側(cè)改革等等一系列原因。
幾十年來后市場傳統(tǒng)業(yè)者基本上是吃關(guān)系飯的：和單位拉關(guān)系和保險公司拉關(guān)系和交警隊拉關(guān)系，只要有關(guān)系誰還管維修質(zhì)量售后體系客戶感受啊？所以造成了整個行業(yè)能賺錢就是本事，從業(yè)素質(zhì)偏低酒量不低，管理太LOW忽悠不LOW的普遍風(fēng)氣，基本沒有服務(wù)也談不上品質(zhì)，標(biāo)準(zhǔn)化和滿意度是外星文字，更別說學(xué)習(xí)和自我升級能力，這才造成了自身太弱被降維打擊的局面，也是供應(yīng)鏈細(xì)分領(lǐng)域向下傳導(dǎo)阻滯的根本原因。
我們應(yīng)當(dāng)清楚，整個供應(yīng)鏈的最后一環(huán)是交付消費者，而交付是由幾十萬傳統(tǒng)服務(wù)門店完成的，是由上百萬的一線服務(wù)人員和技術(shù)人員完成的。中國市場車型之復(fù)雜地球僅有，幾十年走了國外上百年的路，到今天還有很大一部分一線服務(wù)人員不會用工具、不會看技術(shù)手冊、沒有服務(wù)理念和營銷意識，每天要面對千奇百怪的客戶還有全球車型外加變種，設(shè)備不會操作，拆裝沒有次序，配件叫不上名字，不知道安裝部位，真假不會甄別，故障判斷不準(zhǔn)，故障機理維修過程講不清楚，車輛功能使用還沒有車主熟練。
這些基層作業(yè)人員不優(yōu)選不升級不培養(yǎng)，埋著頭扎一堆的研究SAAS AI SKU和新名詞，怎么執(zhí)行？誰去執(zhí)行？
試著給一線技師講講看看有幾個能聽懂的。行業(yè)是要升級進步，是要優(yōu)勝劣汰，可是以目前的狀況你敢淘汰嗎？你有能力淘汰嗎？淘汰以后還能剩下幾個人？重新培養(yǎng)或者等部分從業(yè)者自己轉(zhuǎn)變提升？時間夠嗎？即便有這個能力別忘了還有一把新能源的劍懸在頭頂。更別提低的可憐的行業(yè)平均工資了。
一個行業(yè)的升級首先是從業(yè)者的升級，現(xiàn)在國家也在提倡工匠精神，工匠精神不是天生的，是需要大量的教育學(xué)習(xí)和高強度訓(xùn)練得來的，更何況汽車本身就是高技術(shù)含量的工業(yè)產(chǎn)品，目前的后市場從業(yè)人員的水準(zhǔn)還不足以支撐行業(yè)迭代。大咖們在研究打造供應(yīng)鏈、促進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的同時是不是把這個支撐點給遺漏了呢？
培養(yǎng)市場是不是該首先培養(yǎng)基石呢？教育客戶是不是首先該教育業(yè)者呢？供應(yīng)鏈不僅僅是信息流物流資金流，還應(yīng)該是人才流，在人工智能沒有普及以前，后市場需要更多的專業(yè)人才為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，這也是剛需和痛點，供應(yīng)鏈應(yīng)當(dāng)從人才供應(yīng)開始。
