A輪5億元融資的消息公布后，億歐汽車在位于學院南路的行圓汽車總部見到了行圓的創(chuàng)始人兼CEO邵京寧。
邵京寧是業(yè)內公認的互聯(lián)網汽車營銷專家，最早就職于《中國經營報》、《精品購物指南》、新浪汽車及新浪商業(yè)運營中心，邵京寧曾于2009年5月加入易車，任易車COO，負責旗下網站業(yè)務運營，2010年時出任易車公司總裁和董事。2016年，邵京寧卸任易車總裁，創(chuàng)辦行圓汽車。
2017年，國內汽車產銷量2902萬輛，總體增速僅為3%，中汽協(xié)會秘書長助理許海東對2018年乘用車市場進行了預測——增速將維持在3%左右。
汽車產銷量進入低速增長階段，由“賣方市場”向“買方市場”轉變。市場風向迫使傳統(tǒng)的汽車營銷方式發(fā)生轉變，從之前的以“車”為核心，變成現(xiàn)在的以“人”為核心。汽車流通領域在消費升級和技術創(chuàng)新帶動下，汽車零售紛紛升級新渠道和新服務體驗，這也使得整個汽車產業(yè)進入了“消費者主權時代”。
傳統(tǒng)的汽車銷售模式應對眼下的市場環(huán)境顯得越來越吃力，行圓汽車希望推動汽車產業(yè)鏈更智能化的運行，讓商品流通的方式多元化，讓汽車產業(yè)由串聯(lián)逐步向并聯(lián)、甚至網聯(lián)。
從制造、銷售、批發(fā)到零售，汽車產業(yè)目前還是典型的串聯(lián)結構。串聯(lián)結構是賣方市場下資源配置的一種模式，當下商品越來越難賣，市場越來越趨于飽和，從生產商、分銷商、商品銷售和服務體系一體化種種趨勢來看，未來的汽車零售需要靈活實現(xiàn)三種交易：即物權交易、使用權交易、使用權和物權的混合交易。
從2017年開始興起的汽車新零售，目的就是要做產業(yè)鏈結構上的改革，為汽車產業(yè)鏈降維，提高效率和用戶體驗。顯然，目前的汽車新零售還處于大航海時代，汽車市場上并沒有誰能把整個新零售的模式完整呈現(xiàn)出來。
邵京寧認為，新零售必須要完成每一條產業(yè)鏈的整合才能稱之為“新零售”，如果上中游不變，只變下游的銷售模式，單純橫截面的新零售其實是不存在的?，F(xiàn)在產業(yè)鏈更多的是賣方市場時代積累下來的商業(yè)資源的配置方法和運作體系，并聯(lián)結構和衍生出的網聯(lián)結構要比串聯(lián)更加先進、智能、靈活，資源配置的方法也更加高捷，更適合買方市場體系。
那么，如何并聯(lián)？如何網聯(lián)？
邵京寧介紹了他的思路：“物權交易并不等于兌現(xiàn)商品價值的唯一渠道，所以就要有多個渠道、多種模式去完成這個商品最終交易。產權交易、使用權交易、金融碎片化下的金融產品交易的合理配比才能實現(xiàn)價值最大化。這就需要產業(yè)互聯(lián)網重新組織存量進行更加優(yōu)化的資源配置，輸出產業(yè)組織的運行機制，致力于產業(yè)智能化。這將是產業(yè)跟“互聯(lián)網+”復合之后產生的新的生產力和生產價值?！?/p>
行圓汽車將在其中發(fā)揮平臺的作用，在多種需求、多種場景調動所有的服務商，包括經銷商、租賃運營商和金融服務商，來共同推進汽車消費流通的效率，更快、更便捷地兌現(xiàn)它的使用價值。
“我們不做汽車銷售業(yè)務本身，意味著不賣車、不做金融產品，但是我們會把B2B的供需和B2C的供需，用更加先進的思路把它合理的串起來?！?/p>
去年7月，新的《汽車銷售管理辦法》正式實施，“去品牌化”為汽車流通領域落后的“專賣制度”的改革提供了政策支撐。
但幾十年來的汽車授權專賣制度一時間難以精進，基本上還是一個主機廠對幾百家4S店的銷售體系，但中國的銷售服務商不下十萬家。邵京寧保守估計，現(xiàn)在我國汽車產能不低于8000萬臺，但2017年的銷量僅為2902萬臺，出現(xiàn)了巨大的產能放空。與之相對的是，中國汽車的千人保有率還遠不及西方成熟市場，近年汽車消費的增長非常緩慢，需要產業(yè)互聯(lián)網在銷售上創(chuàng)新，幫助渠道下沉。
邵京寧預言：“中國的互聯(lián)網體系也會脫虛向實，這是一個發(fā)展方向，未來五到十年，中國優(yōu)秀的互聯(lián)網企業(yè)將會誕生在產業(yè)互聯(lián)網領域。脫離產業(yè)運作的純互聯(lián)網經濟在前20年已經基本發(fā)展到頂峰，紅利期已經結束，現(xiàn)在中國不需要再多幾個傳統(tǒng)網站的復制，那已經不是核心變革方向，這種模式我們不會再去追逐?！?/p>
作為一家汽車產業(yè)互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司，2017年5月1日，行圓汽車完成了3億元天使輪融資，A輪5億元融資也在2018年3月完成。我們發(fā)現(xiàn)，在行業(yè)中充斥大量美元基金的當下，行圓汽車表示只接受人民幣資本，未來也不會引入美元基金。
邵京寧為記者詳細分析了美元、人民幣兩種資本的投資哲學。
“特朗普也在抱怨華爾街資本逐利無度，原則盡失，過分寵愛虛擬經濟。美國的金融資本跑的太快，更容易去發(fā)展藏住泡沫和想象力的虛擬經濟，所以孵化了很多巨嬰型的企業(yè)，但是美國的資金量是有限的，一個總數(shù)下，投入此方的多，投入到產業(yè)實體經濟的量就會比較少，所以特朗普上臺以后，產業(yè)資本要平衡金融資本過分的熱度。”
他判斷，從近幾年情勢來看，美元也會跟中國現(xiàn)在經濟發(fā)展的主旋律一樣，脫虛向實，美國基金也會稍微冷靜一些，去泡沫化也會是美國資本市場需要考慮的問題。
然而目前美元還在任性，他們并沒有改變自己的行為方式，但是人民幣將來會形成自己的投資鏈哲學。
中國從來不鼓勵過多發(fā)展虛擬經濟，所以A股市場提出很多條件，目的是不希望讓虛擬經濟過度的分流有限的資金。所以中國互聯(lián)網都到國外去用國外的錢發(fā)展自己的新經濟、互聯(lián)網經濟或者虛擬經濟，最終還是為中國市場和產業(yè)服務。
這是以前互聯(lián)網紅利期或者是純新經濟時代的產物，到了2015年、2016年，所謂的虛擬經濟、互聯(lián)網經濟已經初有成效，需要回報產業(yè)和社會了，這股潮應該是脫虛向實，就產生了互聯(lián)網+、+互聯(lián)網，要跟傳統(tǒng)的產業(yè)結合，讓互聯(lián)網積累的能量資源和方式方法能夠跟傳統(tǒng)制造業(yè)和產業(yè)實體經濟結合產生新的商業(yè)發(fā)展機會。
談到美元基金，在汽車流通領域中，美元基金似乎對二手車和共享單車情有獨鐘。二手車比新車市場起步晚，目前每年的交易量還保持著近20%的增速，看起來確實是現(xiàn)在汽車行業(yè)中的熱門種子選手。
但邵京寧對二手車市場的不斷擴大有不同想法，他認為：“國內應該控制二手車交易，二手車不應該在國內市場大做。”
行業(yè)中廣泛認為，新車和二手車銷售渠道不應分離，這也解釋了二手車電商紛紛布局新車業(yè)務的原因。按照邵京寧的思路來說，市場上多一個二手車交易，就少一個新車交易，可以直接劃等號。
因此，國內應該首先保證新車的市場份額，壓縮二手車的交易規(guī)模。美國的教訓值得我們去吸取，美國陰差陽錯地養(yǎng)大了3500萬二手車交易量，只剩下1700多萬的新車交易量，這使美國的三大汽車廠商風雨飄搖、度日如年。
而在國內，邵京寧認為收縮二手車交易規(guī)模的手段包括積極鼓勵二手車出口，積極鼓勵二手車的回收和拆解。
2017年9月，即墨市政府和行圓汽車曾達成戰(zhàn)略合作，兩者將共同構建汽車產業(yè)互聯(lián)網服務平臺。根據協(xié)議，行圓汽車為落地即墨的汽車制造端、經銷端等提供集汽車品宣、線索管理及新車、二手車銷售等一攬子解決方案。其中，對于二手車的銷售，行圓汽車將推動其出口海外。
邵京寧坦言，目前此項目還在進展中，距離實現(xiàn)還需要時間和流程，但行圓有很大的決心去完成這件事?！皣艺畽C關有些優(yōu)質二手車源，每年大量的經銷商試乘試駕車和有形市場析離出來的高品質符合中國條件出口的二手車，匯集一兩萬臺是沒有任何問題的，足夠滿足任何國家的二手車進口要求?！彼J為優(yōu)質二手車出口的生意對于產業(yè)來說更有價值，“如果這件事做成了，很多車商就會加入進來，因為是二手車出口商，不能每一個主體自己去跟海外去做交易。”
記者：目前美元基金的投資風格有什么特點？
邵京寧：美元做事情很霸道，比較強勢，好比中國武術跟自由搏擊、現(xiàn)代搏擊的理論，在絕對的力量面前一切的招數(shù)都不起作用，在絕對的資本面前，什么樣的想法都不重要，如果資本喜歡你，豬也能夠飛，哪有什么風口，風口就是誰有錢，有幾個金主爸爸，熬到最后都算贏。
記者：為什么美元基金脫虛向實的趨勢在國內還沒體現(xiàn)出來？
邵京寧：我認為美元基金現(xiàn)在還有強大的投資慣性，委托人和代理人之間有著漫長的太平洋阻隔，信息的不對稱、反應的滯后和投資哲學的慣性，在很多項目上我們都會看到這樣的特征，不能成功的，用錢來砸，早晚砸成，說明它還是在互聯(lián)網概念下去強行孵化的，真正有價值的互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)很難，不能靠任性走完全程。
記者：中美二手車市場有何區(qū)別導致兩者發(fā)展路徑不同？今年兩會上“取消限遷”政策能否有效刺激二手車市場？
邵京寧：我從來不看好國內二手車交易市場，因為將來要真正對產業(yè)負責，保護我們可貴的產能和新車市場容量，這不存在交叉，也不相容。現(xiàn)在我們跟美國的時代完全不一樣，美國新車和二手車有巨大的價差，客觀講用戶有剛性需求。可是中國制造業(yè)已經可以把車造的性價比這么高，如果不是特別矯情，買二手車的理由并不充分，三五萬塊錢也能買一輛不錯的新車。取消限遷作用不大，牌照、臨時產權登記等限制，因為這涉及到國家安全，公安部有權一票否決。
記者：共享出行是未來嗎？
邵京寧：對于共享經濟是否是未來的發(fā)展方向，我持保留態(tài)度。共享只是在特定時期、特定環(huán)境、特定場景下的補充服務，并不能成為商業(yè)發(fā)展的方向。中國是制造業(yè)大國，一切商品前端的交易模式不應該以傷害實體經濟發(fā)展為代價和前提條件。如今所說的“共享”實質就是租賃。真正的共享，是智能化。而汽車全智能化，也就不存在私有財產這個概念了，無人駕駛汽車基本上消滅了私人專屬，這個車接你上班后馬上再去服務別人，處于永遠的運轉狀態(tài)，效率最大化，這樣才符合經濟效益的原則。所謂的私有共享是矛盾的，那么如果以公共交通工具的形式存在，卻讓其按照現(xiàn)在所打造的“買一輛屬于私人的無人駕駛汽車”去運行，這種可能性約等于0。
記者：如何主動觸達到目標消費者？
邵京寧：這是一個非常復雜的事情，我們稱為密度改變習慣，汽車是高值低頻的存在，你也不知道消費者什么時候需要，所以就需要用弱印象逐步去積累，是無形對無形，碎片對碎片，用中心化的時代無法對付粉末化的時代，這是一個哲學的問題。消費者就像粉末彌漫在空中，就要建需求的磁場，建數(shù)據鏈，讓他們在空中相遇。
記者：您對新造車勢力怎么看？
邵京寧：新造車會有一個探索期、摸索期、原始的階段啟動期，整個產業(yè)就像釘子，誰在釘尖下面臨的壓強和阻力是最大的，老謀深算的都在腰部。所以說第一批造車的人非常有勇氣，他們會在早期培養(yǎng)用戶習慣，去試錯，去碰壁，去畫紅線，后面老謀深算的人一看那是坑、那是雷。畢竟充電設施、服務保障、續(xù)航里程、電池安全、電池衰減、綜合使用成本等等都要考慮。這種新生事物，尤其像汽車這種事關人命的交通工具，它的預熱周期會非常長。要想在這樣的領域中創(chuàng)業(yè)，第一個要考慮如何度過漫長的周期。
