對于二手車行業(yè)普遍有模式，卻不盈利的現(xiàn)象已經很常見，目前我國二手車市場有望與互聯(lián)網做出更大的接軌，之所以接軌互聯(lián)網，是因為存在以下好處，一是借助互聯(lián)網可以擴大二手車的受眾范圍，信息化渠道可快速對接市場需求；二是可以為汽車賣家提供二手車回收的渠道，豐富二手車市場的車輛品種及數(shù)量；三是可以為二手車買方及賣方搭建買賣橋梁，實現(xiàn)供給平衡，同時促進交易市場信息的透明化。信息透明化的同時，模式建立起來，讓客戶熟悉了在網絡平臺搜集、對比車況后，就意味著企業(yè)要每天更新各類汽車信息，加上網絡維護需要的各種費用，所以盈利當下來說還只是一個未來的預期。

二手車有模式無盈利，主要因為：一是二手車不同車況有不同定價，難以形成統(tǒng)一的定價標準，在互聯(lián)網公開、透明的市場環(huán)境下，二手車電商難以謀取較大盈利；二是汽車金融、汽車售后市場隨著資本緊縮，盈利也有所下降。二手車與互聯(lián)網的結合還處于發(fā)展的萌芽期，為了樹立汽車品牌口碑以及培養(yǎng)消費用戶，許多服務暫時免費。這也將是投入互聯(lián)網后有模式無盈利的一種體現(xiàn)。

從消費者層面來看，隨著消費觀念的轉變，二手車在產品質量、交易流程以及售后服務等方面已逐步完善，不少消費者也開始將目光從新車市場轉向了二手車市場。而從二手車經營的層面來看，高速增長的交易量正吸引著各路資金蜂擁而入，市場活躍度空前。最近，金固股份投資了1.65億元布局二手車市場。

盡管目前二手車經營形式五花八門，但各自有著不同的優(yōu)勢，并在互聯(lián)網的大形勢下，紛紛加速網絡開拓。首先，車企導入西方模式，借助渠道優(yōu)勢，加速在全國各地鋪設網點，憑借高信譽開拓市場。其次，大型經銷商集團通過業(yè)務鏈的延伸，整合旗下4S店的資源，深度布局二手車市場。再者，傳統(tǒng)大型二手車商聯(lián)手二手車網站改變營銷模式，B2C、B2B、C2C、C2B、C2B2C等交易模式層出不窮。

日前，《二手車流通管理辦法(修訂建議案)》已由商務部起草完畢，并在行業(yè)內部征求意見。與目前實施的管理辦法相比，為適應市場發(fā)展，該修訂案進行了大規(guī)模調整，主要包括稅費改革、限遷政策、臨時產權登記、電商交易和車輛信息公開等五個方面。如果這五個方面落實，將從政策層面保證二手車市場更高效運轉。按照規(guī)劃，到2020年我國二手車交易量將達到2000萬輛，與新車銷售規(guī)?；鞠喈?。這意味著，未來5年，二手車市場交易量將在現(xiàn)有規(guī)模上翻一倍。

就在2015年的“雙十一”狂歡中，二手車行業(yè)也積極投入其中。在各大二手車電商平臺發(fā)現(xiàn)，很多二手車平臺都適時地推出了一系列的促銷活動。在汽車業(yè)金融的銷售領域來看，一次的線上售車狂歡節(jié)就能收獲百余條的訂單。對于互聯(lián)網帶來的銷售理念，車企并未如同其他傳統(tǒng)產業(yè)一般進行過多的頑抗，很快就有大量車企投入到O2O的熱潮之中。首先建立平臺，構架店內的結構，把自己的產品展示在互聯(lián)網上，這是打開線上二級車展的一個渠道。隨之而來的，則是大量社會資本的涌入。

資料顯示，截至2015年7月，優(yōu)信集團、誠車優(yōu)品、人人車等不下10家二手車O2O企業(yè)獲得融資，金額從千萬元到上億元不等，其中不乏百度、騰訊等戰(zhàn)略投資人的身影。進一步了解到，目前二手車市場和商家普遍開展O2O模式來拓展銷售渠道。就目前看來，汽車行業(yè)接軌互聯(lián)網，從網站的訪問量能大致看出客戶的需求量，客戶選車的時候可以看看網上的評價，以及所選車型的油耗，排量，各類顏色以及各種客戶需要的數(shù)據，有時候實體店滿足不了客戶的要求，在網上預知信息以后，也不用白跑一趟，有了互聯(lián)網的接軌，方便了廣大客戶群體，客戶也逐漸感受到了更好的服務，在過去的幾年，交易量穩(wěn)步發(fā)展的同時也在逐漸上升。

但是，方興未艾的二手車O2O似乎并沒有讓這些商家嘗到過多的“甜頭”。雖然資本的涌入讓很多二手車企業(yè)順利“過冬”，但是卻少有企業(yè)真正實現(xiàn)盈利。媒體報道顯示，曾覆蓋22個城市的博湃養(yǎng)車日前暫停了5個市場的服務。根據博湃養(yǎng)車方面回應稱，“資本市場對行業(yè)造成影響，企業(yè)采取收縮戰(zhàn)略過冬”。

無獨有偶。在日前某汽車論壇上，有業(yè)內人士表示，“在整車市場上，幾乎所有品牌的前端銷售都是虧本的”。此外，上述業(yè)內人士還提出，盡管二手車O2O行業(yè)遠沒有到寒冬期，但是難以盈利的現(xiàn)實卻擺在眼前，值得警醒。

二手車本身沒有附加值也不能升值，那么怎么會在它的交易過程中產生利潤空間來養(yǎng)這么多中介，其中的奧秘就在于信息的不對稱，沒有權威的第三方評估機構，更沒有售后保障，所以C2C很難成形。在互聯(lián)網+二手車的模式下，信息對稱讓原有的二手車經銷商無從贏利了，這樣就勢必會迫使大量傳統(tǒng)車商出局，讓中介結構減少，讓這些中間環(huán)節(jié)成為二手車電商平臺的鋪路石也未嘗不是好事情。

誠然，二手車電商的最終模式一定是在流通的過程中去除掉中間層級的，而讓消費者受益，讓市場透明化，也讓市場重歸正途。如果二手車領域還沒有干掉黃牛黨，那么就這個市場就不免會存在各種灰色地帶，市場也就存在發(fā)展的阻力，整個市場也就絕對成不了氣候。干掉所有中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)真正的C2C才有機會贏。就像京東干掉中關村電腦市場一樣才算得上是真正的電商平臺，不然和黃牛黨一起形成的共生模式下，他們已然和黃牛黨一樣一起兩頭吃賣家和買家，他們表面說是做電商的，骨子里和黃牛黨干的卻是一個勾當。

再者就是第三方評估機構缺失也讓這個生態(tài)無法成形，一般是拍賣行自己來操刀做評估機構，這樣的非權威也非第三方的既做運動員又做裁判員的可笑模式消費者是不會買賬的，事實上也確實如此，評估師是拍賣行給發(fā)工資的，那么他們會替誰說話可想而知，所謂的評估不過是制造信息不對稱的始作俑者而已。

C和C都不專業(yè)，也無信任，有支付寶的保障模式就好做C2C模式的淘寶電商了。另外一個契機還是智能硬件的車聯(lián)網系統(tǒng)，它可以收集到一個車輛的全部多年的車況數(shù)據，按照大數(shù)據自然就可以計算出來這款車的公證的實際的評估價格，這樣也就可以將第三方評估機構省略掉了，二手車評估師也就可以集體失業(yè)了。當然，在一個非契約社會消費者認可的權威公證的第三方評估機構也不會存在，但有了車聯(lián)網和大數(shù)據的支持，這個難題同樣可以非常順暢地解決掉，而且可以由此為契機推進二手車電商化的進程。