這兩年無車承運人成了物流行業(yè)里面非常熱門的一個話題，大家對于交通部推介無車承運人的試點和相關(guān)工作，紛紛給予點贊。

但是同時我們也看到，大家現(xiàn)在可能過多的關(guān)注點聚焦在稅和票的問題。我們也很擔(dān)心，大家是不是會偏離無車承運人本身的內(nèi)涵和意義。

無車承運人的本來面目

十年之前，我參與了創(chuàng)造中國無車承運人這個概念，當(dāng)時為什么我們會提出無車承運人的概念？

1）多、小、散的市場格局要求

無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨中國公路貨運發(fā)展的需求應(yīng)運而生，是市場的產(chǎn)物。

多、小、散是所有國家公路貨運的一個基本的市場格局，中國現(xiàn)在有近87%的企業(yè)是在10輛車以下，并且有92%是屬于個體戶。

這樣的市場格局在一定程度導(dǎo)致了我們公路貨運的種種亂象，比如層層倒貨、低價競爭、超限超載、誠信不足、規(guī)范不足等，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。

因為市場缺乏組織化，工商企業(yè)要在市場上尋求到性價比非常合適的承運人是非常難的。

在美國有一些像羅賓遜這樣的企業(yè)，以中介的身份發(fā)揮組織作用，把零散的社會運力資源整合起來，為貨主提供高效的服務(wù)。

十年前我們開始接觸羅賓遜，關(guān)注到它借以合法化經(jīng)營的非常重要的身份——Broker，這是一個市場主體的法律概念，在中國很難用一個我們現(xiàn)有的俗語給它全面的概括說Broker是一個什么樣的市場主體。

在這樣的情況下，基于當(dāng)時的環(huán)境，我們幾個人就共同創(chuàng)設(shè)了一個中國特色的——無車承運人。我們希望通過無車承運人，發(fā)揮在市場組織的作用，有效整合道路貨運的零散資源。這是當(dāng)時考慮無車承運人的一個出發(fā)點。

2）美國貨運市場的三大主體

美國的貨運市場主體有三類，一類是卡車承運人Motor Carrier，還有就是剛才我們說的Broker，還有一個貨運經(jīng)營人Freight Forwarde，這三類是道路貨運的市場主體。

卡車承運人，和傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)的概念是一樣的。

Broker早先是為承運人安排貨運業(yè)務(wù)從中獲得報酬的市場主體，是一個居間服務(wù)商，并不具體承擔(dān)運輸貨物，同時也可以不為貨物運輸承擔(dān)具體的責(zé)任，這是它最早的一個法律概念。

貨運經(jīng)營人是為公眾提供組織具體貨物運輸?shù)倪@么一種市場主體，最關(guān)鍵的是要承擔(dān)貨物的全程的運輸責(zé)任，并且可以把它承攬的貨物，依法轉(zhuǎn)交給實際的合法的鐵路公路或者是水陸運輸?shù)某羞\人。

在美國Motor Carrier和這Freight Forwarde兩個概念是明顯的有區(qū)分的，Motor Carrier就是運輸企業(yè)，但是它不是物流企業(yè)，美國人并不認(rèn)為卡車承運人是物流企業(yè)，真正的物流企業(yè)就是我們說的Broker和Freight Forwarde。

我們關(guān)注到，過去它有明確的法律界限，不一樣，但是考慮到Broker越來越面對，我們需要為客戶提供更好的服務(wù)的時候，其實它也開始要承擔(dān)全程的運輸責(zé)任。所以這兩個概念在美國現(xiàn)在已經(jīng)趨于一致了。

它最大的共同特點就是同時允許整合各種運輸方式的資源，從事全程運輸?shù)姆?wù)。

在美國的法律層面，卡車承運人不允許把你攬到的貨再往外做進(jìn)一步的分包的，但是Freight Forwarde和Broker是可以這么做的，這是一個很重要的區(qū)別。

這是關(guān)于Broker和Freight Forwarde現(xiàn)在趨同了，實際上它合法化只需要三個條件：第一，在聯(lián)邦汽車運輸安全管理局有一個注冊的代碼；第二，在每個營業(yè)州都要有訴訟代理人；第三，提交不少于7.5萬美元的保證金或者是相應(yīng)的保險。

我們做了一些研究以后認(rèn)為中國的無車承運人，我們就是想把羅賓遜的這種模式引進(jìn)過來。

所以我們應(yīng)當(dāng)考慮幾個方面的問題：

第一，定位應(yīng)該是第三方的物流企業(yè)；

第二，功能主要是體現(xiàn)整合社會零散的運力資源；

第三，它的價值體現(xiàn)在運輸組織的優(yōu)化，它的關(guān)鍵是要承擔(dān)全程運輸?shù)姆韶?zé)任，這就是我們本來的對無車承運人的期待。

無車承運人的概念和內(nèi)涵

交通部的文件對無車承運人的概念已經(jīng)下了一個定義：

無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際的承運人，完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。

這個定義里面有三個主體，貨主托運人、無車承運人和實際的有車承運人，從左到右有兩層的托運關(guān)系，從右到左是兩層的承運關(guān)系，它的法律關(guān)系是比較復(fù)雜的。

1）無車承運人作為中間商的功能要求

貨主直接找到有車承運人，減少中間環(huán)節(jié)，是最簡單的一個辦法，那我們?yōu)槭裁葱枰粋€中間人來進(jìn)行組織？它是不是過去我們所說的黃牛的一個華麗的轉(zhuǎn)身呢？或者說我們現(xiàn)在有大量的車貨匹配的APP，是不是它的一個另詞的說法？

其實不是這么簡單，我們中間的整合商，是給了更多的功能的要求。

首先從貨主的角度來講，起初貨主是直接尋找承運人的，面對市場上各種參差不齊的、大小不一的、服務(wù)不一樣的各種各樣的承運人，需要非常復(fù)雜的物流的組織。

后來，會逐漸集中在一些核心的承運人，在這個過程中實際上減少了物流組織的相應(yīng)的成本。但是仍然需要面對不斷有新的企業(yè)進(jìn)入和老的企業(yè)退出，所以仍然要面對很復(fù)雜的承運人的市場。

最后貨主會發(fā)現(xiàn)將運輸業(yè)務(wù)完全外包的時候，會省去很多的物流組織的環(huán)節(jié)，提高物流效率和降低物流成本。這個時候，貨主對這個居間的中間商提出來要求，希望它做一些社會化的承運人的篩選，這個過程就是一個運輸組織的過程。

我們更多的希望中間商發(fā)揮的是第三方物流的這么一個組織功能，期待它成為一個資源的整合者，才能更好的為貨主提供服務(wù)。

無車承運人實際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的客戶是有車承運人。

無車承運人為上游客戶所帶來的價值，就是提供一個物流的整體解決方案，包括優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，幫他們組織高效的運輸，以及提供專業(yè)化的物流服務(wù)，促進(jìn)貨主的降本增效。

對于下游的客戶，要提供一個貨車配載的保障方案，包括為有車的承運人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注于貨物運輸，保障他們有更小的IT投資和財務(wù)風(fēng)險。

無車承運人通過資源的優(yōu)化整合，幫助客戶效率提升的過程中，賺取價值的差價，實現(xiàn)自身的價值，這是無車承運人的一個商業(yè)運作的模式。

所以我們總結(jié)無車承運人的特性：

它是上下游資源的整合者，具有雙向的客戶，貨主這個客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細(xì)化運輸組織，它的商業(yè)模式是在給客戶創(chuàng)造新價值的同時賺取差價，它的本質(zhì)是第三方物流，只不過是沒有自己的運輸工具而已。

2）羅賓遜模式的價值

引入無車承運人，羅賓遜是開山鼻祖，那我們就要認(rèn)識到羅賓遜模式的真正價值是什么。

羅賓遜是北美地區(qū)首屈一指的第三方物流企業(yè)，定位是第三方物流企業(yè)。2015年營收達(dá)到135億美元，大概占全美第一方物流市場25%的份額。

羅賓遜是一個輕資產(chǎn)的公司，沒有自己的運輸工具，完全依靠整合各種運輸倉儲資源，依賴6.8萬家簽約的承運商，這些承運商有公路的、有鐵路的、有空運的、也有海運的，各種方式，為11萬個貨主客戶提供物流服務(wù)。

羅賓遜的價值是體現(xiàn)在：整合各種運輸資源，為客戶提供物流解決方案或者是供應(yīng)鏈的優(yōu)化方案，通過精細(xì)的組織，靈活多變。我們說低成本、高質(zhì)量、高效率的滿足客戶的需求。

羅賓遜的核心競爭優(yōu)勢是IT、人和流程，投入重金用于信息系統(tǒng)維護(hù)更新和人力資源保障。這三個要素是一個閉環(huán)的系統(tǒng)，首先是有人才，人才首先是物流人才。

羅賓遜首先是一個物流企業(yè)，所以人才是物流人才，負(fù)責(zé)物流解決方案的高層次人才，當(dāng)然還有IT人才。

它的IT系統(tǒng)主要是服務(wù)于資源整合所用的這個IT系統(tǒng)，它有一部分是對外，但是主要是自身資源整合的需要。它的流程，這是它贏取客戶非常重要的方面，就是物流的解決方案和運輸組織流程，這是贏得客戶青睞的非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。這三個要素是一個閉環(huán)的系統(tǒng)，不是某一個方面可以單獨拿出來去模仿的。

講一個羅賓遜的案例：

過去一個傳統(tǒng)大客戶，是經(jīng)過三個倉儲的網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)，它做了優(yōu)化以后，實際上設(shè)成了四個倉儲的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

感覺上好像四個倉儲的環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)比三個倉儲的成本更高，但是不是這樣的，它給客戶做了一個測算，實際上增加了一個倉儲環(huán)節(jié)，物流時效性和成本、時效性仍然是可以提高的，成本是可以降低的。

這是核心競爭力的關(guān)鍵所在。

所以說，羅賓遜不是簡單的可以復(fù)制的，我們現(xiàn)在很多企業(yè)都號稱是中國的羅賓遜，我建議大家不要輕易的這么叫。

學(xué)習(xí)羅賓遜的關(guān)鍵就是：

第一要服務(wù)貨主，這是前提。

第二要優(yōu)化我們的流程，這是關(guān)鍵。

第三要強(qiáng)化我們的技術(shù)，關(guān)鍵是信息化、物流方面的解決方案等等，這方面的技術(shù)，這是核心。

第四要確保一支穩(wěn)定的高層次的人才隊伍，這是基礎(chǔ)。

聯(lián)想到中國的實際，通過羅賓遜的經(jīng)驗我們看得出來：

中國的無車承運人是與互聯(lián)網(wǎng)+是沒有因果關(guān)系的。

如何開票也是沒有直接的關(guān)聯(lián)的，開票只是中國特色的問題，需要解決，但是我們不能只關(guān)注到開票的問題，這樣的話就會本末倒置。

與車貨匹配撮合更是沒有對應(yīng)的關(guān)系，我們說為貨主提供物流服務(wù)才是無車承運人發(fā)展的硬道理。

最后跟大家匯報一下，交通運輸部目前正在積極推進(jìn)相關(guān)法規(guī)制度的建設(shè)，這里面主要是一個辦法和一個標(biāo)準(zhǔn)。

一個辦法就是無車承運人管理辦法，通過總結(jié)試點經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，規(guī)范無車承運人的法律概念、法律關(guān)系以及準(zhǔn)入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、保險賠付等相關(guān)方面的要求。

同時還要制定一個無車承運人的運營服務(wù)規(guī)范，規(guī)范無車承運人在服務(wù)質(zhì)量、風(fēng)險應(yīng)對、投訴處理和運單管理等方面的行為。

最終我認(rèn)為我們將來的目標(biāo)導(dǎo)向是推動無車承運人向第三方物流實體物流的發(fā)展，同時我們也正在探索借鑒國外特別是美國的經(jīng)驗，把無車承運人和多式聯(lián)運實現(xiàn)一定程度的融合。